Foto: Divulgação/VW
Nas últimas quatro décadas o Brasil não adotou políticas sólidas de incentivo ao desenvolvimento dos setores de alta tecnologia ou transformação com valor agregado no produto. Perdemos, por burocracia, uma fábrica da Intel (na época, a maior fabricante de microprocessadores do mundo). Seguimos como exportadores de insumos básicos, agronegócio e commodities minerais e graças a indústria automobilística pudemos nos destacar na região latino-americana. A quase totalidade dos investimentos nesse setor é resultado de tecnologia e capital estrangeiros, acentuados recentemente com a Revolução 4.0. A cadeia automotiva representa 3% do PIB brasileiro e 75% dos fornecedores para a indústria automobilística da América do Sul estão localizados aqui.
O preço do carro produzido no Brasil é um assunto que costuma resultar em discussões acaloradas, passionais e as publicações sobre o tema geralmente colocam as montadoras e as redes de concessionárias como vilãs, praticantes de margens de lucro abusivas e indecentes.
A realidade é bem diferente e para fazer essa análise, de modo independente e sem emoção, é preciso conhecer o lado interno das montadoras e não tentar adivinhar o tamanho do iceberg, medindo apenas a parte visível acima da água.
Inicialmente faço três afirmações objetivas, sobre as quais falarei adiante.
1) A cadeia de impostos não é o único fator que faz o carro brasileiro custar tão caro.
2) As montadoras e as concessionárias não são vilãs e não praticam margens de lucro abusivas em um mercado competitivo, onde cada ponto de market share vale centenas de milhões de reais no fundo de comércio acumulado.
3) Há outras razões que fazem o carro brasileiro custar caro e perder competitividade para exportação. Vamos a elas.
Alíquotas de impostos, ineficiência e outras jabuticabas
O fato de os veículos produzidos no Brasil custarem o dobro do que em outros países não se justifica apenas com a carga tributária e margens de lucro. Há uma enorme sequência de custos e ineficiência no processo de produção, desde a cadeia de fornecedores, passando pelas operações de manufatura, logística e distribuição, que adicionam bons índices percentuais na composição do preço final do veículo, com características exclusivamente brasileiras e que nem sempre são encontradas, na mesma proporção, em outros países.
As alíquotas de impostos diretos que incidem sobre o preço final de carros e comerciais leves produzidos no Brasil podem representar de 27% a 36% e isso é, em média, também o dobro das alíquotas em países europeus desenvolvidos. No Japão e Estados Unidos podem representar menos de 11%, mas não é tão simples fazer essa comparação, uma vez que o modo de incidência das alíquotas em outros países não segue uma regra comparável à nossa. Há mais coisas que precisam ser consideradas nessa análise e que prefiro chamar de “realidade local” e não de “custo Brasil”.
A mão de obra para a indústria custa, em média, 2,4 vezes o salário que o funcionário recebe e não são somente os encargos sociais e benefícios que compõe esse custo, embora a “mão de obra direta” represente uma parcela pequena do custo de produção de um carro.
Educação básica e formação
A necessidade de treinamento e desenvolvimento de competências no Brasil custa mais caro do que em outros países. O nível da educação básica é muito deficiente, comparado com países desenvolvidos e essa questão implica diretamente na produtividade – não confundir produtividade com volume de produção. A baixa produtividade resulta em aumento de custo da produção.
Energia, combustível e outros insumos são caros no Brasil. Os fornecedores das montadoras também operam nesse mesmo ambiente. A empresa de limpeza, de segurança, de transporte, alimentação, manutenção e outros serviços, carregam todos esses custos e ineficiência, o que por sua vez será naturalmente incorporado nos custos de operação da montadora e irá para o preço final do carro.
O frete que leva o veículo da fábrica para as concessionárias custa mais caro do que em muitos países desenvolvidos e quem paga o frete é o cliente final. Adicione a isso os elevados custos logísticos, seguros e as taxas cartoriais.
Há ainda outros elementos que impactam na formação do preço, decorrentes da ineficiência operacional e do custo do capital. Embora academicamente questionável, provisões para despesas variáveis, cortesia comercial e manutenção de estoques indesejados não costumam ser esquecidos e, na hora de formar o preço, nem sempre os conceitos acadêmicos são preservados, afinal, as condições regionais são cíclicas na arte de trazer surpresas aos gestores. Mesmo que as provisões para “garantia” sejam teoricamente responsabilidade do fornecedor, trata-se de um processo de gestão embutido no preço das peças e componentes. Vários fatores afetam a garantia e a qualidade, desde a questão educacional até a falta de investimentos em tecnologia e infraestrutura.
A caixa preta do setor
Tudo o que foi descrito anteriormente vai para o preço final do veículo e sobre ele incidem os impostos em cadeia. É aqui que está a caixa preta do setor e nunca espere que alguém, um dia, consiga abri-la, porque cada caso é um caso diferente por segmento, por marca e não há um modelo cartesiano que possa explicar. É por isso que a culpa recai somente sobre a cadeia de impostos e sobre as margens. Na realidade, impostos e margens são parcialmente culpados.
Na ponta final estão as redes de concessionárias, espremidas entre a pressão das montadoras para cumprirem suas cotas e a pressão do consumidor pela redução de preços. Em recente pesquisa da MA8, identificamos que a rentabilidade média das concessionárias no Brasil, nos últimos cinco anos, ficou abaixo de 1,5% (não confundir rentabilidade com margem), exceção feita à algumas marcas premium, incluindo as japonesas.
Você investiria montantes vultosos, em um negócio com larga amplitude de riscos e cobranças de todos os lados, para ter uma rentabilidade final dessa ordem?
Quanto aos carros vendidos mais barato para outros países
Ao buscar entendimento sobre essa situação, alguns analistas tentam comparar valores absolutos em moeda convertida, o que constitui equívoco, pois, convertendo-se valores de outros países e comparando com valores no Brasil, convertidos em dólares, compararão banana com jabuticaba. A paridade monetária e a volatilidade cambial de cada país, não permitem tal comparação em valores absolutos, a não ser em momentos estáticos, mas esse processo é dinâmico.
Compensações bilaterais
Qualquer gestor sabe o que significa “venda de oportunidade com contribuição marginal”. Esses casos ainda são suportados por incentivos fiscais e tributários no país comprador e exportador, além dos efeitos de variação cambial que incidem diferentemente em cada país e acentuam-se quando a montadora possui operações nos dois países, permitindo compensações bilaterais. Trata-se de gestão econômica corporativa. Essa análise é complexa e requer conhecimento das operações. É leviano afirmar, simplesmente, que as montadoras vendem mais barato para o exterior e aumentam o preço no mercado interno. Isso é o mesmo que analisar uma matéria de jornal, apenas lendo a manchete.
É por isso tudo que o carro custa tão caro no Brasil e não se muda essa matriz de custos, ineficiência e cadeia de impostos “sobrepostos”, da noite para o dia. Nem mesmo a Manufatura 4.0 corrigirá os problemas de produtividade, sem a necessidade de enormes investimentos prévios, lembrando que, investimento sem retorno adequado é sucedido de cobranças que, às vezes, podem custar carreiras de grandes executivos, ou até mesmo, o encerramento das operações no país.
As decisões de investimento no Brasil e renúncias fiscais
Ao longo dos anos as montadoras ganharam muito dinheiro no Brasil e por várias vezes perderam muito dinheiro também. É importante lembrar que essas empresas não são entidades beneficentes e seus investidores esperam retorno adequado sobre os investimentos realizados. Incentivos fiscais ou tributários ocorrem também em outros países e com a chegada dos carros elétricos e “giga fábricas” de baterias, tendem a aumentar.
Todos estão aqui para ganhar dinheiro e a decisão de investir no Brasil, no México, na Indonésia ou na Turquia não é tomada porque temos caipirinha e as mais belas praias do mundo. Busca-se o tamanho do mercado local e regional e em seguida, a estabilidade e as projeções econômicas para o país e para toda a região.
O retorno esperado para investimentos no Brasil – quer os críticos concordem ou não – precisa ser maior do que as taxas em países estáveis e menos arriscados, principalmente porque aqui o custo do capital chega a ser duas ou três vezes maior. Não há fórmula milagrosa e a justificativa para a decisão só poderá vir da saudável relação “margem x volume/custo”, pois o lucro é decorrente de um bom processo de gestão e isso é uma outra discussão.
Uma nova fábrica pode custar um bilhão de dólares. Desenvolver um novo veículo para o Brasil pode custar duzentos milhões. Para entender sobre a expectativa de retorno no tempo para um investimento desse porte, são necessários conceitos adicionais aos da matemática financeira e antes que alguém aponte as renúncias fiscais como benevolência governamental para a construção de uma nova fábrica ou atração de uma nova montadora, deve-se recordar que, renúncia de zero é zero, ou seja, se a operação não existir não há sobre o que renunciar. Renúncia fiscal é diferente de postergação de impostos, a serem cobrados futuramente com a operação e, quando houve algum tipo de benefício fiscal, ocorreu em troca de expectativas sociais locais.
Muitos negócios de prestação de serviços e algumas indústrias no país possuem margem de lucro maior do que as praticadas pela indústria automobilística. Bancos, farmacêuticas, construção civil, padarias, restaurantes, bebidas, entretenimento, publicidade, concessões públicas, todos com margens muito mais elevadas do que as montadoras, mas atacá-los não gera comoção nacional e nem “dá Ibope”, talvez porque um carro novo seja o maior objeto de desejo das pessoas, maior até que o sonho da casa própria.
Fontes: MA8 | IBGE | MDIC | Anfavea
*As opiniões manifestadas nesse texto são de responsabilidade exclusiva do autor.
