Leapmotor C10 com tecnologia Ultra-Híbrida REEV (Foto: Divulação/Stellantis)
No dia 7 de outubro participei do evento “Nova Era LEAPMOTOR” no Learning Village, em São Paulo.
O evento contou com os executivos da Stellantis: Fernando Varela, Márcio Tonani, Erica Schwamback, Gisele Tonello, Pedro Schaan e In Hsieh, sendo moderado por Bruno de Oliveira.
A Leapmotor é uma nova marca chinesa de veículos eletrificados do grupo Stellantis e trará ao mercado dois suves eletrificados, o C10 e o B10, cujos lançamentos ocorrerão entre novembro e dezembro.
O C10 é um suv grande e será lançado ao mesmo tempo nas versões elétrica e outra com extensor de alcance. Já o B10 é um suv médio e será igualmente eletrificado. Entretanto, ainda sem detalhes iniciais técnicos do lançamento. Provavelmente terá disponível as duas versões do irmão maior.
As arquiteturas de propulsão dos veículos automotores são:
– BEV– Battery Electric Vehicle ou Veículo Elétrico a Bateria: é o veículo 100% elétrico.
– FCEV – Fuel Cell Electric Vehicle ou Veículo Elétrico de Pilha de Combustível: a pilha de combustível, normalmente hidrogênio, gera eletricidade para o motor elétrico; trabalha como um veículo elétrico.
– HEV – Hybrid Electric Vehicle ou Veículo Híbrido Elétrico: possui motor a combustão e um motor elétrico que trabalham em sinergia e cuja bateria não pode receber recarga externa.
– ICE – Internal Combustion Engine ou Motor de Combustão Interna: é o veículo tradicional que conhecemos com um motor alimentado por combustível líquido como gasolina, álcool ou diesel.
– MHEV – Mild Hybrid ou semi-híbrido: o motor a combustão recebe o auxílio de um pequeno motor elétrico — é o próprio alternador que inverte função — para melhoria da eficiência, mas o veículo não consegue ser tracionado apenas pelo motor elétrico.
– PHEV: Plug-in Hybrid Electric Vehicle ou Veículo Híbrido Elétrico Plugável: é um HEV cuja bateria pode ser recarregada por fonte externa.
– REEV: Range-Extended Electric Vehicle ou Veículo Elétrico com Extensor de Alcance: trata-se de um BEV em que a bateria é recarregada com o veículo em movimento por um motor a combustão e gerador dedicados, dessa maneira aumentando (estendendo) o alcance.
Essencialmente, a tecnologia da Leapmotor é a versão atualizada daquela que já observamos num passado recente por aqui, como BMW i3 Rex, e o Chevrolet Volt já utilizaram desta tecnologia no passado, o segundo com a diferença de poder rodar só com o motor a combustão. O brasileiro Lecar 459 igualmente planeja usar a tecnologia.
Particularmente acredito demais nesta solução. Ela se une as outras tecnologias já existentes mostrando o potencial do Brasil no desenvolvimento e no acolhimento das mais diversas tecnologias existentes: BEV, PHEV, HEV, FCEV, ICE e agora o REEV.
As vantagens, sob meu ponto de vista, da REEV passam principalmente pelo aumento do alcance sem gerar qualquer ansiedade ao motorista. Diferente do elétrico puro em que é possível apenas carregamento em eletropostos específicos, o REEV e o PHEV podem se utilizar da grande quantidade de postos de combustíveis existentes em nosso país para abastecimento de combustível líquido. Ou seja, com a bateria perto do esgotamento o motor a combustão e o gerador entram em ação possibilitando a sua recarga — pense no reabastecimento em voo dos aviões militares.
A dinâmica da dirigibilidade do REEV é elétrica, mas o comportamento do reabastecimento tende a se aproximar muito da dinâmica de um motor a combustão interna.
Como o motor a combustão existe apenas para alimentar a bateria, ela não precisa ser tão grande como a dos veículos elétricos puros (BEV) e o motor a combustão pode igualmente ser menor pois sua única função é acionar o gerador. O efeito prático é o menor custo do veículo pois a bateria é o principal fator na formação de preço de um veículo eletrificado.
Em mercados onde a infraestrutura de recarga é incipiente, como ainda é o nosso (já escrevi sobre isto algumas vezes), um veículo com este potencial traz uma vantagem operacional direta.
Olhando sob a ótica do cliente final ou de um gestor de frotas, pode haver benefícios do menor custo de aquisição do veículo, do menor custo de operação pelo uso das baterias (contra o maior custo do motor a combustão), menor relevância do investimento em infraestrutura (sempre onerosa), maior flexibilidade na operação haja vista veículos elétricos puros serem bons produtos para rotas fixas e pré-determinadas. Em outras palavras, abre-se um espaço seguro para veículos em longas distâncias, frotas regionais e em serviços que exigem continuidade como ambulância ou utilitários utilizados em regiões remotas.
Ainda sob minha perspectiva, trata-se do processo de transição mais próximo da eletrificação plena ainda utilizando motores térmicos (a combustão) cuja principal vantagem é, sem dúvida, não depender da infraestrutura crescente dos carregadores atualmente como recentemente já escrevi.
Claro que outras discussões ainda são importantes, como o fato dos veículos elétricos possuírem maior eficiência energética global, menores emissões por inexistir um motor a combustão ou mesmo pelo fato de possuir uma manutenção global mais simplificada.
Muito me admira a demora do Brasil em inaugurar este tipo de propulsão, com grande potencial de crescimento, apenas agora.
Estudos internos da Stellantis indicam que 60% dos veículos serão eletrificados em 2030. Tal número é ratificado por estudos da K.LUME que prevê que o mercado de eletrificados atinja os 70% no mesmo período.
O papel dos REEV não será secundário neste processo. Num cenário otimista, perderá apenas para os semi-híbridos que serão lançados aqui a partir do ano que vem.
