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Na briga por lucros no mercado brasileiro sobram incentivos e ninguém oferece carros mais acessíveis
As narrativas concorrentes pelo mercado brasileiro de veículos têm dois lados distintos: os fabricantes multinacionais instalados no Brasil demandam do governo insistentes pedidos de proteção contra a pretensa invasão de produtos importados da China que ameaçaria empregos e investimentos, enquanto os importadores chineses sustentam que merecem continuar a receber benefícios porque oferecem carros mais limpos com tecnologias ainda não produzidas no País.
Ainda que os dois lados tenham argumentos defensáveis, nessa discussão o perdedor é o consumidor brasileiro, que nos últimos anos foi expurgado do mercado de carros novos ou ainda pode pagar preços relativamente altos pelo que os produtos oferecem.
Os fabricantes no Brasil por décadas se especializaram em produzir carros pobres com preços ricos, que por seu baixo nível tecnológico e rusticidade espartana mal passaram na porta de suas matrizes na Europa ou nos Estados Unidos. Assim foi construído um mercado fechado e protegido que perdurou até os anos 1990 com a abertura das importações, seguida de muitas restrições e reaberturas ao sabor de jogos de interesses de governos e empresas.
O fato é que as importações fizeram a indústria automotiva nacional sair da confortável e lucrativa inanição em que se encontrava, mas de forma controlada, com ajuda de políticas governamentais. Foi assim que, com o passar de poucos anos, diversos importadores, incluindo aí os fabricantes que já estavam aqui, aproveitaram os incentivos oferecidos e instalaram mais fábricas no País.
Mas algo nunca mudou: em regra, a grande maioria dos produtos feitos aqui sempre foi e continua sendo inferior ao seu equivalente produzido pelas matrizes no Exterior das empresas que atuam aqui – e por isto mesmo relativamente muito caros sob a luz da comparação internacional e como proporção da renda menor da população brasileira, que alegremente comprou toscos e ineficientes carros 1.0, cuja única qualidade era ser zero-quilômetro.
Evolução sustentada por incentivos
Os produtos evoluíram, é verdade, estão mais próximos da comparação internacional, mas ainda abaixo dela. Contudo, toda a evolução foi obrigada por legislação e suavizada por incentivos fiscais. Significa que os fabricantes receberam e seguem recebendo descontos em impostos para cumprir obrigações legais de redução de emissões de poluentes, aumento de eficiência energética e introdução de sistemas de segurança.
Ou seja: boa parte dos alegados aumentos de custos para cumprir a lei foram parcialmente compensados por descontos tributários. No entanto quase nada disso é repassado ao consumidor pela via da redução de preços.
Muito ao contrário, há cerca de cinco anos os preços estão subindo acima das melhorias tecnológicas. O preço médio de um carro novo no mercado brasileiro chega a incríveis R$ 150 mil e SUVs de entrada estão sendo lançados por valores de R$ 100 mil a R$ 150 mil.
Esta subida de degrau da porta de entrada do mercado reduz volumes mas sustenta lucros, tendo em vista os bons resultados apresentados por fabricantes no País, os mesmos que têm colecionado perdas nos mercados desenvolvidos.
Falta transparência
Todos os fabricantes alegam que perdem dinheiro no Brasil porque, fora dos portões das fábricas, os custos são muito altos e os impostos idem – apesar dos incentivos. Por isto precisam cobrar os preços que cobram.
A reclamação, de fato, pode ser verdadeira em alguns casos, como em outros pode encobrir incompetências administrativas. Mas esta é uma verdade cuidadosamente guardada a sete-chaves atrás de balanços financeiros globais de empresas internacionais que nunca revelam ao público ganhos ou perdas regionais por país.
Fica difícil para o burro médio – como se autoconsidera este colunista – entender por que empresas que reclamam de prejuízos constantes insistem em permanecer por tantas décadas no País e divulgar que estão fazendo investimentos bilionários.
Ou, ainda, por que empresas que dizem estar no prejuízo, vez por outra, aceitam aumentar as supostas perdas ao conceder descontos tão altos que algumas vezes ultrapassam a dezena de milhares de reais? Essas quebras expressivas nos preços sempre aparecem para subitamente enfrentar concorrentes mais baratos, nas grandes vendas a frotistas ou mesmo para desovar estoques.
Também deve ser idiotice perguntar por que, para receber benefícios e proteções que dizem merecer, os fabricantes de veículos não sejam obrigados a abrir seus balanços e divulgar o quanto exatamente estão perdendo – se é que estão mesmo. Aí ninguém topa…
Em vez de abrir balanços estas empresas, há anos, usam outro expediente: ameaçam com demissões e cortes nos investimentos. E o governo, até agora, sempre cede a esta pressão.
Este é um círculo vicioso alimentado por impostos muito altos que justificam demandas constantes de redução – situação que em nada melhora com a aprovação, na reforma tributária, da adoção do imposto seletivo, apelidado de “imposto do pecado”, sobre automóveis. Enquanto o carro novo continuar sendo tratado como “pecado” de consumo o campo seguirá fértil para negociações pecaminosas e preços que não são muito católicos.
Ao governo, antes de conceder qualquer benefício fiscal ou proteção contra importações, seria muito apropriado exigir mais do que o cumprimento da legislação – que de mais a mais deveria ser cumprida com ou sem incentivos. É necessário cobrar mais transparência financeira de empresas a serem beneficiadas e, também, alguma contrapartida de redução de preços, especialmente de carros localizados na entrada do mercado.
Importações não ajudam
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Quem leu até aqui pode equivocadamente pensar que este é um artigo em defesa de importadores e contra terríveis multinacionais que exploram o País com preços ricos e carros pobres. Absolutamente, não.
As importações de veículos ao Brasil de fora do Mercosul, como estão hoje, em nada ajudam a reduzir preços na competição com os modelos produzidos na região, portanto não democratizam o acesso a carros novos, até porque com raras exceções quase todos estes produtos chegam aqui custando mais de R$ 150 mil, muitos mais de R$ 200 mil, inclusive os elétricos e híbridos que vêm da China com redução de impostos e acusações de concorrência desleal.
Como praticamente inexiste competição com modelos nacionais eletrificados, e os híbridos plug-in e elétricos são incentivados pelas maiores reduções do imposto de importação, os chineses estão livres para lucrar bastante aqui, ganhando com preços mais elevados do que praticam na China.
Aqui o pecado é a redução do imposto de importação sobre híbridos e elétricos, um benefício injustificado, pois são veículos que pouco ou nada contribuem para redução de emissões e estão em faixa de preços para consumidores que, em tese, não necessitam ser agraciados com descontos tributários. Assim o incentivo se converte apenas em lucro fácil – e tira dos fabricantes nacionais um pedaço do mercado no qual mais se lucra, daí a reclamação.
O quanto estão lucrando? Ninguém conta mas parece ser bastante quando se olha para os cerca de 120 mil carros que a BYD, sozinha, importou em 2024, dando-se ao luxo de investir R$ 10 bilhões – o dobro do que diz investir na fábrica de Camaçari, BA – para inflar seu estoque antes do segundo aumento escalonado da tarifa de importação, em julho do ano passado.
Com esta manobra a BYD promoveu descontos de R$ 30 mil em alguns modelos em dezembro e virou o ano com cerca de 40 mil carros para pronta-entrega, número que seguiu crescendo com novos desembarques e mais descontos, sem que se ouça qualquer reclamação de como é difícil lucrar vendendo veículos no Brasil.
E para levar adiante a promessa de produzir seus carros no Brasil as empresas chinesas também querem incentivos – alguns já concedidos.
No caso da BYD, além dos benefícios tributários federais e estaduais que já estão assegurados no Nordeste, a demanda adicional ao governo é para reduzir a 10%, por três anos, a alíquota de importação de carros semidesmontados, os chamados SKD que vêm da China apenas para receber apertos finais nos seus parafusos em Camaçari, com mínima agregação de valor no País.
Na guerra de narrativas em que os dois lados – fabricantes e importadores – impõem suas razões restam apenas preços altos e consumidores cada vez menos capazes de pagar esta conta.
