Foto: Divulgação/BYD
Desafiar o sedã médio-compacto da Toyota é o que vários fabricantes tentaram, entretanto sem sucesso. Apesar disso, a versão híbrida do Corolla tem suas limitações: uma delas o desempenho bem inferior ao BYD King GS. O modelo chinês conta com dimensões que lhe garantem mais espaço interno, em particular no banco traseiro: comprimento, 4.780 mm; entre-eixos, 2.718 mm; largura, 1.837 mm e altura, 1.495 mm. Porta-malas de 450 L é um pouco menor que os 470 L do rival japonês. Porém, os bancos elétricos dianteiros são estreitos e falta o apreciado teto solar.
Acabamento e materiais se destacam. Perde em aspectos como má localização das duas entradas para recarga do celular apenas do antigo tipo USB-A, impossibilidade de conexão sem fio para Apple e superaquecimento durante carregamento por indução (sem ventilação). Pontos a favor: tela multimídia de 12,8 pol. e freio de estacionamento eletromecânico de imobilização automática ao parar. Em segurança ativa decepciona pela ausência da frenagem automática de emergência, alertas de pontos cegos e de permanência em faixa de rodagem.
Mecânica é seu ponto alto. O híbrido plugável tem motor a combustão, gasolina, 110 cv/13,8 kgf·m e na versão de topo avaliada combina-se ao elétrico de 197 cv/33,1 kgf·m. Potência total de 235 cv o torna bem mais rápido que o oponente nipônico: acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 s contra tímidos 12 s do Corolla.
Bateria do King também é maior (18,3 kW·h). Com tanque de 48 L indica alcance em cidade de 806 km e 706 km em estrada (padrão Inmetro). Apenas no modo elétrico, pode rodar até 80 km conforme homologação e se pouco exigido chega a 100 km. O sistema administra de forma contínua a carga da bateria, que nunca se esgota totalmente.
Preço: R$ 191.900.
・ Excesso de otimismo inicial só atrapalha avanço de elétricos
Foto: iStock
Estudo encomendado pela Abeifa (Associação Brasileira das Empresas Importadoras e Fabricantes de Veículos Automotores) sobre compra de veículos “eletrificados” no Brasil apontou que 88.000 unidades deixaram de ser vendidas em 2024. O relatório já mostra um equívoco ao partir da premissa de que híbrido seja uma “espécie” de elétrico. Na realidade é uma opção mais racional dentro de uma transição claramente precipitada e errática, não apenas no Brasil.
A pesquisa se preocupa em apontar situações como “insegurança causada por posts e vídeos negativos”. Parte do pressuposto de inexistência de contrabalanço por vários sites e posts com apologia exagerada ao elétrico (“lovers”) e que acabam levando o comprador a escolha equivocada ou inadequada. Desvalorização no mercado de usados também gera mais insegurança do que posts exagerados e, às vezes, cômicos dos chamados “haters”.
Quem compra um híbrido plugável, por exemplo, quer evitar aborrecimentos de alcance limitado e procura por pontos de recarga principalmente em estradas ou tempo de espera.
Mercado mundial de elétricos, mesmo na China, passa por momentos de incertezas. Isso se reflete em países onde o poder aquisitivo é uma das barreiras iniciais, a exemplo do Brasil. No exterior, ora as vendas caem, ora se recuperam. O assunto preocupa governos e fabricantes. Isso motivou o influente site Automotive News Europe (ANE) a reservar um painel de discussão no seu tradicional congresso, este ano em junho próximo, em Turim, Itália.
Sob o tema Uma estrada acidentada para a eletrificação, ANE destacou: “União Europeia e Reino Unido determinaram que só carros de emissão zero poderão ser vendidos a partir de 2035. Há apenas alguns anos, parecia viável. Mas, pandemia, guerra na Ucrânia, inflação, tarifas e outras questões tornaram esse prazo incerto.”
