O foguete BYD sobe muito rápido, não sem riscos

Em quatro anos fabricante chinesa multiplicou por dez sua produção e é avaliada em US$ 105 bilhões, mas grande investidor prevê problemas

A escalada meteórica da BYD no cenário global como maior fabricante de veículos elétricos e híbridos do mundo já é um caso de estudo que deverá figurar nos livros de gestão e marketing – a questão é saber se esta história terá uma continuação tão feliz quanto é o momento atual.

Em apenas quatro anos a BYD multiplicou por dez seu volume de produção e tornou-se a terceira companhia automotiva mais valiosa do planeta, avaliada em US$ 105 bilhões – valor de mercado inferior apenas ao da Toyota e da Tesla.

Contudo, justamente no que parece ser o melhor momento da companhia chinesa, um de seus maiores investidores está reduzindo significativamente sua exposição, colocando um ponto de interrogação na continuação do desempenho meteórico registrado até agora.

Warren Buffett, megainvestidor dono do fundo Berkshire Hathaway, que desde 2008 vinha comprando ações da BYD para sua carteira de investimentos, em 2022 começou a vender e reduziu a menos da metade sua participação na empresa, hoje de menos de 5%.

Cenário geopolítico inóspito

Poderia ser apenas a realização de lucros para aproveitar o pico de valorização das ações, mas há quem veja o movimento, discreto até agora, como um sinal de que as coisas podem piorar bastante para a BYD na batalha dos Estados Unidos contra a China pela supremacia no domínio de tecnologias sensíveis – um embate que tende a se aprofundar no governo imperial de Donald Trump.

Michael Dunne, consultor especializado no mercado global de veículos elétricos, aponta que a BYD é vista por muitos ideólogos do governo estadunidense como ponta-de-lança do Partido Comunista Chinês em seu projeto de domínio global da tecnologia de carros elétricos e baterias. Portanto a companhia chinesa deverá enfrentar barreiras e ataques consideráveis ao seu desempenho.

Já no governo de Joe Biden foi imposta tarifa de importação de 100% sobre carros elétricos chineses. Pior ainda do que isto foi a aprovação o banimento total do uso de softwares e equipamentos de conexão chineses em solo dos Estados Unidos, o que praticamente inviabiliza a entrada de qualquer veículo chinês no País com estes dispositivos embarcados.

Dunne lembra que Buffett já tomou decisão similar de reduzir exposição a riscos geopolíticos quando notou situação parecida: em 2023 o investidor vendeu todas as ações que seu fundo tinha da TSMC, a maior e mais lucrativa fabricante de semicondutores do mundo, localizada em Taiwan, a província rebelde da China. Quando foi perguntado por que se desfez de papéis aparentemente tão lucrativos, Buffett foi curto e grosso: “Eu não gosto da localização [da TSMC]”.

A decolagem

A aceleração da BYD no mundo automotivo parece obedecer à mesma cinética dos carros elétricos que fabrica, com torque imediato na primeira pisada no acelerador. Fundada em Shenzhen, na China, há exatos trinta anos como fabricante de baterias para celulares, somente em 2005 estreou no mundo dos automóveis e lançou seu primeiro carro, a combustão.

Note-se que o primeiro híbrido plug-in foi lançado em 2008 – justamente quando o fundo de Warren Buffett começou a comprar ações da BYD – e o primeiro elétrico em 2009. Somente em 2022 a empresa encerrou a produção de modelos equipados somente com motor a combustão.

Depois de quedas nas vendas por três anos consecutivos, de 2018 a 2020, a BYD decolou com aceleração impressionante: nos últimos quatro anos a produção foi multiplicada por dez, de 440 mil unidades em 2020 para 4,2 milhões em 2024 – mais do que Ford, Honda ou Nissan fabricaram no ano passado, para citar alguns concorrentes com muitas dezenas de anos a mais no mercado global.

No mesmo período em que catapultou sua produção a BYD também iniciou um ambicioso plano de internacionalização, que resultou em 400 mil carros exportados no ano passado – mais de 100 mil deles para o Brasil e 40 mil para o México. E a meta é dobrar as exportações para 800 mil este ano.

Ao mesmo tempo a BYD começa a espalhar fábricas pelo mundo para se tornar uma fabricante global à semelhança das maiores companhias deste setor. A fabricante está investindo em unidades industriais na Indonésia, México e Brasil. Em Camaçari, BA, afirma que está construindo sua maior fábrica fora da China, com planta no mesmo terreno que foi da Ford.

As forças de subida

Uma combinação de fatores explica a força de subida do foguete BYD, a começar por sua admirável verticalização: a fabricante produz dentro de casa 80% dos componentes utilizados em seus carros – e por isto tem custos 25% menores do que os concorrentes ocidentais.

Dentre estes componentes está o principal de qualquer carro plug-in, seja híbrido ou elétrico: as baterias Blade de lítio-ferro-fosfato, desenvolvidas pela própria BYD, mais eficientes e seguras – não pegam fogo quando rompidas e expostas ao ar. Até a concorrente Tesla comprou baterias Blade da BYD para equipar seu modelo Y produzido em Berlim, Alemanha.

A BYD também domina completamente o desenvolvimento de seus produtos, para isto tem uma equipe de 110 mil engenheiros e já registrou 29 mil patentes globais. Tem um time de mais de seiscentos designers treinados pelo ex-Audi Wolfgang Egger, que desenharam carros tão atraentes e modernos quanto seus concorrentes ocidentais.

À frente de outros fabricantes de modelos eletrificados a BYD tem um vasto portfólio de produtos elétricos e híbridos plug-in, para todos os gostos e bolsos, desde o Seagull por preço equivalente a US$ 9,7 mil na China – vendido no Brasil como Dolphin Mini por cerca de R$ 120 mil – e chega ao topo com Yangwang U9 que custa US$ 223 mil.

Assim a BYD é hoje a antítese dos fabricantes chineses em passado recente, que há apenas uma década produziam veículos medonhos, mal acabados e de baixa qualidade. Hoje a BYD pode concorrer em aparência, tecnologia e preço em qualquer mercado global. Justamente por isto pretende exportar 800 mil unidades este ano e já tem frota de quatro navios roll-on roll-off – incluindo o Shenzhen, o maior do mundo deste tipo – para acelerar a distribuição de seus produtos.

Forças de descida

Se são muitas as forças combinadas que fazem a BYD subir, também existem algumas que puxam o foguete para baixo, para além da briga geopolítica. Um dos vetores negativos é a incerteza quanto à qualidade dos produtos, ainda pouco submetidos à ação do tempo, devido à juventude da fabricante e de seus carros.

Mas já há alguns sinais não muito positivos: o tradicional Estudo de Qualidade Inicial da consultoria JD Power, realizado na China em 2024, coloca nas últimas posições do ranking o elétrico Seal, que registrou 223 problemas a cada cem veículos vendidos, e o híbrido Song Plus, que apresentou 248 problemas por cem – ambos os modelos são vendidos no Brasil. Não é surpresa, pois nenhum fabricante multiplica por dez sua produção em apenas quatro anos sem enfrentar gargalos e déficits de qualidade.

Mesmo que tenham qualidade percebida muito superior ao passado, os carros chineses enfrentam acirramento de barreiras às importações nos maiores mercados do mundo, com imposição de tarifa de 100% nos Estados Unidos e de 25% a 48% nos países da União Europeia – a BYD vendeu apenas 3 mil veículos na Alemanha em 2024.

Mercados emergentes até então mais amigáveis como Brasil e México também vão elevar o imposto de importação. A associação dos fabricantes no Brasil, a Anfavea, acusa a BYD e demais marcas chinesas de dumping, prática de concorrência desleal, e pede providências ao governo.

Para desviar dessas barreiras os chineses estão investindo em fábricas no Exterior, mas estas não serão tão produtivas, até porque as relações trabalhistas são diferentes – como ficou comprovado no episódio dos 163 operários chineses que trabalhavam em condições precárias para a construtora Jinjiang, que já construiu, sem ser incomodada, várias fábricas para a BYD na China, foi contratada para fazer o mesmo em Camaçari, mas aqui o mesmo modus operandi não funcionou e foi necessário atrasar as obras e contratar uma empresa brasileira.

Outro problema adiante é o custo da estratégia comercial agressiva do tipo arrasa-quarteirão da BYD, que segundo apurou o consultor Michael Dunne vem deixando descontentes os concessionários revendedores em países como Tailândia, Indonésia e Brasil. Segundo consta a fabricante está nomeando concessionárias em áreas próximas, o que faz cair os lucros por loja.

Também não ajuda no lucro a formação de estoques elevados de carros que depois são vendidos com grandes descontos: somente no mercado brasileiro a BYD emplacou 76,8 mil veículos em 2024 e alcançou o posto de décima marca mais vendida do País, mas terminou o ano com algo como 40 mil unidades estocadas, importadas antes do aumento do imposto, em julho.

“A lua-de-mel foi curta e já acabou, não há dinheiro.” Foi o que o consultor Michael Dunne ouviu de um concessionário de São Paulo, resumindo a insatisfação com a falta de lucro nas vendas de carros BYD.

Também existem problemas de endividamento maior do que parece, de acordo com uma recente reportagem da Bloomberg. A BYD estaria colocando no balanço como capital de giro parte de sua dívida atrasada com fornecedores.

Dunne reconhece, no entanto, que “todos estes problemas são administráveis” e que a BYD tem força para superar as dores de seu crescimento meteórico, mas não sem perda natural de velocidade.

Em resumo, a BYD até aqui teve desempenho extraordinário, mas não é invencível diante das dificuldades que terá de enfrentar daqui para frente – especialmente as geopolíticas já antecipadas pelos movimentos de Warren Buffett.