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Isso vai dar uma tremenda chiadeira… Mas vamos em frente. Colunista existe pra criar polêmicas, não?
Descobri recentemente, depois de um estudo aprofundado em árvores genealógicas (sic), que os proprietários de veículos que rebaixam muito as molas de seus carros a pontos de deixá-los a um dedo do asfalto são primos daqueles motociclistas, donos de modelos custom, que usam o guidão seca-sovaco. E são cunhados dos motoristas que rebaixam a suspensão dianteira do caminhão e elevam a traseira, chamados de “arqueados”.
Tanto mau gosto só poderia fazer parte da mesma tchurma, é ou não é?
Claro que isso é uma piada. Mas que os três grupos têm o mau gosto em comum, isso têm.
Pra mim, só Fusca pode
Sou da geração que aprendeu a guiar nos anos 80. E o fazia, quase que unanimemente, a bordo de Fuscas. O sonho de qualquer adolescente era colocar uma suspensão catracada na frente do carro, que permitia a regulagem de altura. Era o meu também.
Mas ali havia razão de ser. O projeto do VW Sedan nasceu com péssima distribuição de massas, concentrando boa parte na traseira, onde fica o motor. Isso contribuía para que o Fusca saísse de frente, algo que piorava em altas velocidades com o volume de ar que passava sob o chassi e criava “upforce”, isto é, fazia com que a frente se tornasse ainda mais leve.
Rebaixar em alguns centímetros a suspensão do Fusca trazia benefícios diretos. Você não conseguia anular a má distribuição de massas, mas restringia o efeito da frente boba em altas velocidades, geralmente complementando essa receita com amortecedores de menor curso (como os do Chevette) e pneus mais largos. Esse combo atenuava o problema.
Nada a ver com o que existe hoje em vários modelos de carros, que tem um propósito muito mais estético. As carrocerias exageradamente rebaixadas, ou, no linguajar dos adeptos, “socadas no chão”, reduzem o curso da suspensão. E a Física é indelével. Em uma curva, a força centrífuga quer jogar o carro para fora. O papel de suspensão é justamente assimilar essa transferência de carga, contendo o rolling da carroceria. Isso evita que o peso em direção contrária ao da curva incida sobre os pneus e o carro perca aderência.
Quando a suspensão não trabalha, você é empurrado para fora da curva.
E eu não vou nem entrar aqui na questão de legislação do Contran, que proíbe alterações nas características originais dos veículos. Falo mesmo de eficiência de operação, do mecanismo de trabalho de uma suspensão, do equilíbrio de massas. Carros são feitos para andar. E o ideal é fazê-lo da forma mais eficaz e segura possível.
O gosto (discutível, mas vá lá) de ter um carro esfregando no chão, com rodas e pneus semiescondidos nos pára-lamas, só permite que se contemple o dito cujo quando ele está parado. Basta ter que sair de uma garagem e toda a parte inferior da carroceria irá raspar no ângulo criado pelo meio-fio. Sem contar as valetas e lombadas… Deus me livre.
Seca-sovaco tem inspiração nos EUA
Desde que Peter Fonda e Dennis Hopper interpretaram os dois motociclistas que viajam pela América sobre suas choppers no filme Easy Rider, no ano em que eu nasci (1969), os admiradores de motos estilo Custom proliferaram-se mundo afora.
Tornou-se muito comum, nos anos seguintes, as gangues de motoqueiros que viajavam pelo interior dos Estados Unidos, conforme já descrito em inúmeros outros filmes. Algumas dessas gangues reuniam verdadeiros bandidos, que pilhavam as pequenas cidades do interior, agrediam moradores e arrumavam confusão.
Não sei se é lenda urbana, mas um dos xerifes (ou uma gangue rival) teria tido a brilhante ideia de esticar um cabo de aço na entrada da cidade, que teria o objetivo cruel de derrubar os motoqueiros – talvez até cortá-los ao meio. O guidão ape-hanger nasceu com esse propósito: como era bem mais alto, ele protegia o pescoço e o peito do motoqueiro ao desviar o choque com cabo de aço ou corda atravessada na via pública.
Assim como nos carros rebaixados, o guidão seca-sovaco possui restrições de uso no Brasil. São permitidos modelos cuja altura equivalha à dos ombros do motociclista sentado no selim, isto é, formando um ângulo reto entre braços e tronco. Embora os adeptos argumentem que esse guidão tem como benefício a posição mais descansada dos braços, os modelos com altura exagerada impõem sérias restrições de manobrabilidade, pois os braços ficam muito esticados e apontados para cima.
Quando muito altos, eles são horríveis. E o uso prolongado só serve para conseguir uma bela bursite nos ombros.
Caminhão rebaixado: risco aos demais motoristas
Garantem os caminhoneiros adeptos a essa atrocidade que a frente rebaixada do caminhão, bem como a traseira erguida, com várias lâminas extras no feixe de molas traseiro, torna o veículo mais estável. Chamam de caminhão arqueado.
Ainda que você consiga transferir carga para o eixo dianteiro ao fazer esse Frankestein, o que poderia realmente melhorar a estabilidade em curvas, existe a elevação do centro de gravidade como um todo, o que aumenta o risco de capotamentos. E a sobrecarga que isso vai gerar à suspensão dianteira tem efeitos danosos a longo prazo.
Há outra questão: ninguém está sozinho no trânsito ou nas estradas. A traseira erguida é um crime quando pensamos em uma colisão naquela região – a barra transversal que funciona como para-choque, quando mais alta, pode muito bem dar na testa do motorista de um automóvel.
O Contran também diz que rebaixar a frente de um caminhão é proibido. Existe até um cálculo previsto pela legislação que procura preservar o nivelamento da carroceria, que é escolher aleatoriamente dois pontos na seção lateral da caçamba, com 1 metro distantes entre si. A diferença de altura de um ponto em relação ao outro não pode superar 3,5 cm.
Mais algum?
E você? Acrescentaria mais algum hábito que impacta na segurança? Ou é somente algum exemplo de mau gosto? Tipo… as calhas de chuva? Opine!
