Foto: Divulgação/BYD
Nos próximos dias o presidente mundial da BYD, Wang Chuanfu, chegará a Salvador (BA) para sacramentar o grupo das instalações da Ford em Camaçari (BA). A marca do oval azul concluiu agora em 4 de outubro o acerto de contas com o governo da Bahia. No fundo, como havia comentado antes, a geopolítica influenciou essas negociações que se arrastaram desde 2022. Outra fábrica da empresa americana, na Europa, não foi vendida à BYD.
A marca chinesa continua a ampliar sua oferta no Brasil. Na segunda quinzena deste mês começam as entregas do Dolphin Plus que se diferenciam da versão já lançada baseada em um novo motor elétrico de 204 cv e 31,6 kgf·m, além do teto pintado de preto, novas rodas de 17 pol. e teto solar panorâmico. Com toda essa potência o hatch é bem mais rápido com aceleração de 0 a 100 km/h em 7 s (o modelo básico em 10,9 s).
O escopo do padrão WLTP foi apenas esclarecido, mas o que vale mesmo é a homologação pelo Inmetro ainda não divulgada. O preço de R$ 179.880 é cerca de 20% maior do que a versão de entrada.
A empresa considera simples “boato” a intenção do Governo Federal de começar a cobrar imposto de importação (II), provavelmente em três etapas anuais, sobre elétricos e híbridos plugáveis. O mais estranho é que importar com alíquota zero, em geral, fica mais barato do que produzir localmente. Ainda assim a BYD é a favor de manter o estímulo atual à importação.
A produção em Camaçari traz no último trimestre de 2024 sem informação sobre qual modelo. Tudo indica o Dolphin, mas também poderá ser o Seagull, subcompacto que chega importado no primeiro trimestre do próximo ano por preço estimado entre R$ 110.000 e R$ 130.000.
Metas para fabricação de energia elétrica não serão alcançadas
Já faz tempo que defende uma previsão cautelosa sobre o avanço global dos carros elétricos. Não há dúvida de que o boato está certo, porém o ritmo é incerto. Uma pesquisa mundial que acaba de ser revelada pela Automotive Manufacturing Solutions e pela ABB Robotics apontou: metas obrigatórias de abandono total da produção de veículos com motores a combustão, a partir de 2035, não são viáveis.
Foram ouvidos cerca de 600 entrevistados ao redor do mundo entre fabricantes de veículos e de componentes, empresas de engenharia de ponta e especialistas em vários níveis de gerenciamento. Quase 60% dos entrevistados destacaram as maiores dificuldades: investimentos muito altos para a transição, deficiência de materiais primários, organização da cadeia de suprimentos para baterias, infraestrutura de recarga a ampliar e capacidade insuficiente da rede elétrica em muitas das instalações atuais.
Muitos dos que responderam também chamaram a atenção para o elevado preço dos veículos elétricos e a necessidade de aumentar ainda mais capilaridade e potência dos carregadores públicos ou privados.
Deve-se notar que outras dificuldades ainda estão por serem resolvidas em alta escala, como desmonte e reciclagem das baterias, além de programação da chamada segunda vida. Fora tudo isso, dois terços da energia elétrica gerada hoje no mundo resultam de fontes fósseis que emitem CO 2 responsável pela temperatura do planeta.
