Foto: Divulgação/Caoa
Não existem santos na indústria automobilística, mas a história do setor está cheia de oportunistas. Ainda é cedo para dizer que a chinesa Chery está sendo oportunista com a brasileira Caoa, mas sua ingratidão já é um fato.
Antes da união que resultou na Caoa Chery, várias marcas chinesas fracassaram no Brasil. A única que esteve perto do sucesso foi a JAC Motors, graças à visão comercial do brasileiro Sergio Habib.
Habib percebeu que o público queria equipamentos que só existiam nos carros mais caros. Então trouxe carros baratos e bem equipados. Fez tanto sucesso que a Anfavea pediu socorro ao governo, que criou uma supertaxa para os carros importados.
Melhor assim, pois os carros das chinesas JAC, Chery, Changan, Geely, Lifan e GWM, naquela época, eram muito ruins.
Tinham design confuso, péssima ergonomia, comportamento dinâmico perigoso e até mau cheiro, por causa da cola utilizada. Neste novo ambiente, a JAC desistiu de produzir no Brasil. A Chery decidiu avançar. E fracassou.
Hoje muitos carros chineses são bonitos, desejados, eficientes, surpreendentes e tecnológicos. A China melhorou muito a ergonomia e o comportamento dinâmico de seus automóveis.
Mas a fama dos carros chineses no Brasil não caiu do céu. Ela começou a ser construída quando o empresário brasileiro Carlos Alberto de Oliveira Andrade decidiu comprar 50% da Chery. Nasceu a Caoa Chery.
E isso mudou tudo. Nas mãos da Caoa, os carros da Chery passaram a ter um aprimoramento técnico para ficar ao gosto dos motoristas brasileiros. Os clientes passaram a ser mais bem atendidos. As campanhas de marketing passaram a ter qualidade, abrangência e repetição de longo prazo.
A Caoa Chery passou a ter duas linhas de produto muito fortes (Tiggo e Arrizo), ao mesmo tempo em que fez rápidas e constantes atualizações em seus carros. A Caoa Chery rompeu o preconceito contra os carros chineses, virou uma marca desejada e se tornou uma das mais vendidas do Brasil.
Nem tudo foi perfeito. O fim da produção do Tiggo 3x, poucos meses após seu lançamento, irritou os compradores. O fechamento da fábrica de Jacareí, SP, nunca foi bem explicado. E a prometida volta da produção, em 2025, muito menos.
Nesse meio tempo, o sucesso da Caoa Chery reanimou a indústria chinesa. Se a Caoa Chery pode, por que não podemos? – pensaram a GWM e a BYD.
Com o caminho das pedras desbravado pela Caoa, a GWM e a BYD resolveram vir sozinhas. E se havia algum mal-estar na relação entre a Caoa e a Chery, o sonho do voo solo aflorou de vez na Chery. Que pensou: – já sabemos fazer, e se a GWM e a BYD podem fazer sozinhas, nós também podemos.
Agora a Chery diz que quer importar, vender e até produzir no Brasil carros de suas marcas Exeed, Jaecoo e Omoda, mas sem a parceria da Caoa. Que, de seu lado, não aceita ficar à parte desse negócio. Se essas marcas são boas, por que não trazê-las dentro da joint-venture estabelecida em 2017?
Talvez a Caoa não queira ou não possa fazer investimentos de altíssimo valor neste momento. Não seria uma surpresa, pois uma empresa brasileira, por mais robusta que seja, dificilmente consegue ter o poder financeiro de uma montadora chinesa com atuação internacional.
Houve algum fato que justifique uma quebra de contrato? Afinal, por que a Chery agora quer virar as costas para a parceira que lhe abriu o mercado?
Seja lá o que for, a Chery precisa explicar à população brasileira, e a todos os jornalistas que vêm falando de seus carros há mais de uma década, o que ela tem em mente, e o porquê.
Por enquanto, a Chery Internacional preferiu escolher três ou quatro jornalistas para plantar notícias a seu favor e criar uma narrativa de que sua parceira no Brasil, a Caoa, não merece consideração. Se não merece, a Chery tem que dizer quais são os motivos.
