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ChevroletFordIndustria Automobilistica

Ford sai do Brasil enquanto GM investe R$ 10 bilhões no país

por Fernando Calmon 14 de janeiro de 2021
por Fernando Calmon Fernando Calmon 14 de janeiro de 2021
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Reflexos do fim da produção da Ford

Ford

Foto: Reprodução

Decisão da empresa de encerrar a produção de veículos no Brasil tem implicações negativas de curto prazo. Mas não deve levar a um cenário de desindustrialização do setor automobilístico. Existem alguns aspectos históricos a ressaltar. Em 1986 a Ford esteve perto de sair do País em meio à conhecida década econômica perdida. As importações de veículos estavam proibidas, não existiam alternativas. Contudo, a união com a Volkswagen, na Autolatina, deu-lhe fôlego para continuar nove anos depois do “divórcio”.

Na Argentina houve desistência industrial da GM, que anos depois retornou. Fiat e Peugeot se fundiram, se separaram e voltaram cada uma para seu lado. Renault da mesma forma: entrou, saiu e voltou. No Brasil há os casos da Alfa Romeo, Audi, Chrysler, Jeep, Renault e Mercedes-Benz.

A Ford ainda produz automóveis na Europa, Índia e China, mas na América do Norte e agora do Sul, nada. Não há um prazo para focar apenas em SUVs, crossovers e picapes, conforme anunciou em 2018. Estes são bem mais lucrativos e os compradores americanos mantêm confiança nas marcas domésticas, em especial nos modelos maiores.

Um aspecto pouco observado é que a empresa decidiu manter o centro de desenvolvimento, na Bahia e o campo de provas, em São Paulo. Exportará serviços e alguns empregos qualificados serão salvos. Porém, terá que devolver incentivos fiscais e indenizar empregados e concessionárias, além de outras despesas. Para tanto alocou US$ 4,5 bilhões (R$ 24 bilhões). A GM, ao contrário, enviou grande parte dos engenheiros brasileiros para a China e EUA, mas descongelou agora R$ 10 bilhões de investimentos nos próximos cinco anos para novos produtos.

Obviamente a participação de mercado da Ford vai cair para um patamar bem inferior ao qual terminou em 2020. O tíquete médio dos carros que venderá será muito mais alto, mas a empresa quer garantir a rentabilidade que garantirá sua sobrevivência não só aqui, mas no mundo. Isso, no entanto, não deve afetar a recuperação do mercado brasileiro este ano (leia abaixo).

O Brasil é um país dos compactos. Hatches e sedãs representam cerca de 45% das vendas totais. Com o avanço das novas tecnologias, ainda caras, fica bastante mais difícil diluir os custos em modelos menores e de lucratividade limitada. A saída natural seria importar componentes e aumentar a exportação. Para tanto o País teria de investir muito em infraestrutura, além de uma reforma tributária que realmente melhorasse a eficiência econômica e desonerasse os produtos exportados, como os outros países fazem. Esse mau hábito de gerar créditos tributários e nunca restituí-los ou compensá-los, realmente não funciona.

Por suas dimensões continentais e densidade de habitantes por veículo ainda inferior à da Argentina e do México, por exemplo, o Brasil ainda tem o que avançar. De 2010 a 2014 o País figurou como quarto maior mercado interno do mundo, atrás de China, EUA e Japão. Por sua imensa população a Índia vai se consolidar à nossa frente. Mesmo assim, uma quinta colocação no ranking mundial continuará sendo atraente. Como produtor de veículos já fomos o sétimo (hoje, o nono), mas existe potencial de ser o sexto colocado.

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www.fernandocalmon.com.br

ChevroletfábricaFordGM
Fernando Calmon
Fernando Calmon

Fernando Calmon, engenheiro e jornalista especializado desde 1967. Sua coluna automobilística semanal “Fernando Calmon” estreou em 1999. Publicada em UOL Carros e em uma rede de mais de 80 portais, sites, jornais e revistas pelo País. Diretor de redação da revista Top Carros. Correspondente para América do Sul do site Just-auto (Inglaterra). Em abril de 2015, apontado como o mais admirado jornalista automobilístico do País por 400 profissionais do setor. Consultor técnico de automóveis, de mercado automobilístico e de comunicação.

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Claudio Carsughi é jornalista, comentarista e crítico de Fórmula 1, de futebol e da indústria automobilística. Atua nesses segmentos há mais de 50 anos.

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