“VerXátil”: como é a Honda CB 500X

A roda de 19 polegadas deixou a CB 500X uma verdadeira uso misto

Tudo bem que um bom desempenho no fora de estrada depende 100% da capacidade do piloto, mas a moto ajuda bastante. E um dos itens que mais contribui para a moto ser eficiente no uso severo fora de estrada são as rodas, principalmente a roda dianteira. Por isso uma das principais novidades na Honda CB 500X 2020 foi a adoção da roda dianteira de 19 polegadas no lugar da roda 17”.

Uma das grandes sacadas da Honda foi usar a mesma base para fazer duas motos bem diferentes: a CB 500F e a CB 500X. Elas usam o mesmo quadro e motor, mas mudam as rodas, guidão e o propósito, claro. Na 500F o usuário terá uma moto muito boa na cidade, confortável na estrada, mas que sofre nas vias esburacadas e no piso de terra. Já a 500X se desenvolve muito bem na cidade, confortável na estrada e segura a onda bravamente na terra. É a moto 3 em 1!

Tive a chance de usar na cidade, na estrada, no autódromo e na estrada de terra e a melhor palavra para descrever esse modelo é: versátil!

Um dos pontos altos é a ergonomia. Para minha dimensões (1,68m) a 500X vestiu sob medida. O banco tem dois níveis, com o assento do piloto mais baixo (834mm), as pedaleiras recuadas e guidão largo (de secção variável, sem cross-bar). Em relação à versão anterior o guidão ficou mais alto e aumentou também o ângulo de esterço (que ainda não é ideal). Como descrevi, parece ser feita sob medida para quem tem por volta de 1,70m. A cereja do bolo é o para-brisa que é maior em relação à primeira geração, mas ainda não desvia totalmente o vento da cabeça. Para se proteger basta inclinar o tronco e abaixar a cabeça, numa postura pouco natural. Uma boa dica é instalar um a bolha maior.

Com essas mudanças a CB 500X se distanciou mais da CB 500F. Agora não pode mais ser chamada de 500F com guidão alto!

Roda viva

A importância da roda numa moto é fácil de entender na medida que é um veículo que só se equilibra graças ao movimento das rodas. O efeito giroscópico está presente em todo corpo circular em movimento. Quanto maior o perímetro, a velocidade ou a massa do corpo maior será o efeito. Por outro lado, rodas grandes gostam de manter a trajetória, enquanto as rodas menores são fáceis de manobrar. Mas o maior benefício da roda maior é reduzir o momento nos impactos contra buraco, pedra ou lombada. Quanto maior a roda, menor a transferência de impacto produzido por obstáculos.

Em suma, quando a CB 500X tinha a roda dianteira de 17 polegadas a maneabilidade (handling) era melhor, mas sofria mais nos buracos e nas estradas de terra. Agora melhorou muito para rodar em uma cidade como São Paulo e suas crateras, mas tem mais resistência para “dobrar” na hora do desvio. Devo admitir: se amoto não for usada em ruas de excelente pavimento a roda de 19 polegadas é muito melhor.

Mas a teoria na prática é outra coisa. Tive a chance de pilotar a CB 500X no autódromo ECPA, em Piracicaba para ministrar um curso de pilotagem. Além de desenvolver bem na cidade e nos 135 km de estrada foi uma boa surpresa ver que também permite curvas tranquilas no limite das pedaleiras. O teste definitivo foi no exercício de contra-esterço, quando pude conferir que a tal maneabilidade não ficou comprometida com a roda de maior diâmetro. A roda traseira continuou de 17 polegadas.

Hoje em dia a preocupação das fábricas é oferecer uma moto desfrutável sob várias condições e também que “converse” com o piloto. Esta conversa é feita pelo painel, totalmente digital, que conta com indicador de marcha (item cada vez mais pedido entre os usuários), computador de consumo médio e instantâneo, conta-giros (pequeno pra quem tem mais de 60 anos) e uma shift-light. Trata-se de uma luz que vem programada para acender quando o motor atinge 8.500 RPM, rotação da potência máxima (50,4 CV), mas o usuário pode customizar esse regime de rotação entre 5.000 e 8.750 RPM dependendo do que quiser alcançar: mais economia ou desempenho.

Neste teste eu programei para acender a 5.900 RPM que corresponde a 120 km/h em sexta marcha para não exceder os limites de velocidade da estrada. É uma boa forma de evitar multas! Nesta velocidade a vibração do motor ainda é bem contida, mas acima de 6.500 RPM já se percebe vibrações nas manoplas e pedaleiras. Num motor de dois cilindros é difícil reduzir as vibrações sem comprometer o desempenho. Nesta CB 500X a Honda optou por defasar os cilindros em 180º, assim o movimento de um pistão compensa o do outro (além, claro, de um eixo contra-rotor). Dá certo, mas o funcionamento do motor fica mais “áspero”, como se tivesse falhando. Isso persegue os motores de dois cilindros em linha há décadas. Como o escapamento é enorme e reduz muito o ruído – e emissões – esse efeito indesejável é menos percebido.

Pão dureza

Um dos pontos altos deste motor é a incrível retomada de rotação em última marcha. Para esta segunda geração a linha CB 500 teve pequenas alterações no motor para melhorar a distribuição de potência. Já a partir de 3.000 RPM o piloto sente boa dose de potência o que representa um alívio na cidade, sem exigir tantas trocas de marcha.

Além de suavizar as curvas de torque (4,55 Kgf.m a 6.500 RPM) e potência, essas alterações deixaram o motor ainda mais econômico. Na minha tocada de pão duro severo, o computador de bordo revelou médias de até 25 km/litro, algo que tempos atrás só seria aceito em motos com a metade da capacidade volumétrica. Mas se torcer o cabo esse consumo cai para menos de 18 km/litro. Para ser sincero, consumo de 20 a 22 km/litro em uma moto de 500cc é mais do que satisfatório. Com um tanque de 17,7 litros dá até pra esquecer de abastecer.

Só pra complementar a parte da estrada de asfalto, o banco com espuma de densidade bem macia permite viajar por horas seguidas. O conjunto de suspensão é o mais simples possível, com garfo telescópico na dianteira e monoamortecimento regulável na pré carga da mola na traseira. Por questões de segurança não fazemos mais testes de velocidade máxima em estrada, mas pode chegar a 180 km/h sem dificuldade.

Depois de rodar na cidade, estrada e autódromo foi a vez de enfrentar uma estrada de terra. Como fui criado num ambiente fora-de-estrada essa é pra mim a parte mais divertida de qualquer teste. Volto a repetir um mantra que escrevo há mais de 30 anos: o item mais importante no fora de estrada é a habilidade do piloto. A moto ajuda se tiver suspensões de curso longo, pneus com sulcos mais espaçados e permita pilotar em pé. Tudo isso a CB 500X tem com folga. Os pneus Dunlop 110/80-19 na frente e 160/60-17 atrás. Aliás não entendo porque a Honda monta pneus originais Dunlop e Bridgestone nas motos se são duas marcas difíceis de encontrar no mercado de reposição! O usuário fica restrito às concessionárias Honda para repor o produto original.

Fotos: Divulgação/Honda

O passeio na estrada de terra foi totalmente tranquilo. Pode-se pilotar em pé e só precisa ficar esperto porque o ABS não pode ser desligado e portanto esqueça qualquer possibilidade de derrapar com a roda traseira. Claro que a estrada estava seca, porque um off-road com lama muda tudo. Aí só mesmo com muita paciência.

Resumindo, a Honda CB 500X tem a proposta de ser uma moto versátil, que agrada bem em todos os terrenos. Sua principal concorrente é a Kawasaki Versys 650 (R$ 37.990) com motor mais forte (69 CV a 8.000 RPM), mas ainda traz a roda dianteira de 17”. O preço da CB 500X (em SP) era de R$ 31.260, com três anos de garantia.