Feita na índia traz robustez e mecânica simples
Por: Tite Simões
Fotos: Tite e Divulgação
É robusta, tem porte de fora de estrada, é confortável e pode conquistar o brasileiro pela relação custo x benefício. Esse seria um muito bem resumido comentário sobre a Royal Enfield Himalayan 400 que já está rodando pelas ruas brasileiras desde o começo de 2019, ao preço de R$ 18.990. Apesar do nome, ela é feita na Índia e se trata do primeiro modelo efetivamente projetado pela marca e não uma reedição das clássicas inglesas.
Beleza não é exatamente o forte desse modelo. Na verdade para analisar essa moto é preciso se despir de alguns preconceitos. Tem muita semelhança com os carros soviéticos da Lada, quando chegaram ao Brasil nos anos 1990, feitos a partir de Fiat 125 dos anos 1970. Essa Himalayan não foi projetada para ser bonita, mas para que os indianos pudessem subir a cordilheira do Himalaia – a mais alta do mundo – com a certeza de voltar, além de enfrentar desertos e climas muito diferentes de -20 a mais 50ºC.
Por isso alguns detalhes como o tanque de gasolina (com 15 litros) de formato retangular com duas proteções laterais bem feiosas, mas funcionais, que servem para colocar tanques extras de gasolina. O acabamento também não contribui, porque lembra as nossas motos dos anos 1980. Justiça seja feita, nem é tão feia, o mais correto seria chamá-la de rústica.
Apesar da estética ser mais simples (oferecida apenas nas cores branco e preto foscos), o painel é completo, com instrumentos redondos, trazendo conta-giros, velocímetro, marcador de gasolina e até uma bússola digital. Dentro do velocímetro está um pequeno visor de cristal líquido com: hodômetros total e dois parciais, relógio, termômetro do ambiente (totalmente descalibrado, marcava 10ºC a mais!), indicador de marcha. Além das luzes espia tradicionais.
Se o desenho não agradou a todo mundo, por outro lado passa uma imagem de muita robustez e tem um funcionamento muito “liso”, graças à suspensões bem calibradas para uso cidade-campo (lembre que as ruas da Índia são bem parecidas com as nossas) e aos pneus Pirelli MT 60 já bem conhecidos dos brasileiros.
A posição de pilotagem é típica das motos de uso misto, com guidão largo, banco de espuma macia em dois níveis e pedaleiras recuadas. Não é alta, com apenas 800 mm de altura do assento ao solo, facilita a vida dos pilotos mais baixos. O que complica é o peso. São 185 kg a seco ou 191 kg em ordem de marcha. Em termos e comparação, a Honda XRE 300 tem dimensões semelhantes, mas pesa 40 kg a menos!
Não é justo comparar com as motos feitas no Brasil, porque estamos alguns anos-luz à frente da Índia em termos de indústria, mas como os valores são próximos sempre existe a tentação de colocar ao lado de Yamaha Lander e Honda XRE. Porém um argumento favorável tem nada a ver com o produto, mas pesa a favor da indiana que é a quase imunidade à roubo.
Na estrada
Quando foi a vez de enfrentar a rodovia Castelo Branco pude comprovar que o motor vibra muito pouco, bem menos do que as Royal Enfield 500cc clássicas. Esse funcionamento “liso” é resultado de um enorme contrapeso do virabrequim, que tira muito das vibrações primárias, mas por outro lado rouba um pouco de rotação. Esse motor quatro tempos desenvolve 24,8 CV a 6.500RPM, ou seja, roda muito baixo, em comparação com as motos japonesas. (Devo lembrar que uma Agrale 200cc dos anos 1980 tinha motor dois tempos de 200cc e 27,5 CV!).
Até 100 km/h (a 5.000 RPM) o funcionamento é suave e silencioso. A partir daí começa a apresentar vibração e a velocidade máxima alcançada foi de 139 km/h a 6.500 RPM (dados do painel). Quando chega perto da velocidade máxima a frente começa a oscilar bem de leve, nada assustador. Confortável mesmo é na faixa de 100 a 110 km/h, com uma pequena sobra para ultrapassagem.
Durante a sequência de curvas de uma serra pude comprovar a eficiência do conjunto de suspensão com garfo telescópico na frente e monoamortecedor atrás (regulável na pré carga da mola). Mesmo com duas pessoas a suspensão se mantém suave e progressiva.
Mas o roteiro aguardava uma surpresa: um trecho por estrada de terra, com muita poeira depois de dias de seca em SP. Nestas condições não tive dó e pilotei como se estivesse num rali. Boa parte do sucesso de uma moto no fora de estrada vem dos pneus e neste quesito ela está bem calçada, mas a suspensão não chegou no fim de curso durante esse trecho.
Como nada é tão ruim que não possa piorar, não contente achei uma pista particular de motocross e aí sim, depois de alguns saltos a suspensão deu sinais de fadiga, algo natural para um conjunto feito para um uso civil e não competição.
Se alguma coisa não agradou nesta Himalayan foram os freios. Equipada com disco nas duas rodas e sistema ABS de dois canais. Apesar de usar mangueiras com revestimento de aço, o freio dianteiro se mostrou bem “borrachudo”, com um curso muito grande. Já o traseiro deveria ter a opção de desativar o ABS porque na pista de terra é fundamental deixar a roda traseira travar.
Como não disponho de equipamento de medição, o consumo foi feito com base nos hodômetros e pelos cálculos deu média de 27 km/litro, para um tanque de 15 litros. Como o torque máximo (3,2 Kgf.m) aparece a apenas 4.000 RPM pode-se encaixar um equação de velocidade/rotação que seja mais econômica para melhorar ainda mais essa marca.
Em suma, a opção por uma Himalyan é o que se chamaria de compra racional, sobretudo para quem vive nas cidades com alto índice de roubo. Mas, ao contrário dos veículos soviéticos que vieram para o Brasil, essa Royal Enfield já nasceu totalmente nova e com tecnologia mais moderna. Para uso urbano ela cumpre muito bem a missão, com respostas até vigorosas por conta do motor com mais curso do que diâmetro (86x78mm), mas também pelo motor de duas válvulas (quando o padrão são quatro), que dá mais força em baixas rotações.
É o tipo de moto que entrega bem o que promete: versatilidade de uso e simplicidade mecânica. A rede de assistência técnica ainda é pequena no Brasil, mas uma das principais promessas é a robustez. Para ter uma idéia a sugestão de troca de óleo é de 10.000 km, o que para os padrões de moto é uma eternidade!
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Tite Simões, jornalista especializado há 38 anos, instrutor do curso de pilotagem Abtrans.
Contato: tite@speedmaster.com.br
