Arquirrivais, Honda Civic, à esquerda, e Toyota Corolla, à direita, trazem estilos distintos
Fotos: Lucas Henk
Honda Civic e Toyota Corolla são filhos da mesma terra, banhada pelo sol nascente que os trouxe à luz da qualidade total, o modelo de produção “just in time”, do erro zero, do zero desperdício. Uma filosofia forjada no pós-guerra para superar a escassez de recursos pelo japonês Taiichi Ohno — pai do Toyotismo — e pelo norte-americano Edwards Deming — reconhecido pela melhoria dos processos produtivos nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial —. Pouco mais de meio século depois, o legado dessa filosofia está nesses dois modelos, considerados entre os mais confiáveis da indústria automotiva.
Ambos nasceram no fim da década de 1960 ainda com os espelhos retrovisores externos alocados bem na parte dianteira do capô, quase nas lanternas. Desde então, a dupla japonesa vem se digladiando e, há mais de uma década, divide a liderança do segmento de sedãs médios do País.
A fama de “inquebrável”, sustentada pela ótima mecânica e baixa manutenção, é fundamental para suas vendas. Mas as semelhanças acabam aí. “Toyoteiros” elogiarão seu conforto e suavidade em rodar, enquanto os “Civiqueiros” ressaltam estilo e prazer em dirigir. Mas será que a comparação é simples assim?
Reestilização da 12° geração traz, de forma tardia, controle de estabilidade e tração ao Corolla
Juntamos as versões intermediárias dos dois modelos, Toyota Corolla XRS (R$ 109 mil 500) e Honda Civic EXL (R$ 105 mil 900) para um embate direto. Qual deles ganhará desta vez?
Corolla
Feliz ou infelizmente, o Civic esteve poucas vezes à frente do Toyota nas vendas, como no primeiro ano em que a Fenabrave computou os números de emplacamentos no Brasil, em 2002, com 17 mil 84 unidades, contra 20 mil 503 unidades do modelo Honda. Procurei datas aleatórias, como em um jogo da sorte, para ver mais. No ano de 2006, no auge do “New Civic“, os números foram 35 mil 323 vendas (Corolla) e 29 mil 262 para o rival. Já em 2012, foram 56 mil 364 e 50.487, mesma ordem. Prova de que quase sempre foi como é hoje.
No acumulado de 2017, até o mês oito, sedã da Toyota vendeu mais do que o dobro do Civic
O Corolla estava em sua sétima geração mundial quando aportou ao Brasil, via exportação, o que, para nós, foi a primeira versão. Mas foi somente na oitava, em 1998, que sua produção passou a ser nacional na planta de Indaiatuba, São Paulo.
Se ele é o carro que mais vende no mundo há anos, não é de se espantar que no Brasil seja igual em sua categoria. O fato é que a tardia reestilização da 12° geração do Corolla por aqui, de fato, surpreendeu a concorrência que previa abocanhar parte do mercado. Vide GM Cruze, Nissan Sentra, VW Jetta, Ford Focus etc.
Freio de mão é acionado por alavanc ano Corolla; Já no Civic é eletrônico
Mais conservador do que o Civic, tanto em estilo quanto em personalidade, o Corolla demorou ao adquirir tecnologias então presentes na concorrência, como o controle eletrônico de tração e estabilidade — configurado só última atualização, em março deste ano. Mesmo sendo amplamente divulgado pela imprensa, tal falta não abalou suas vendas.
A mudança no visual foi sutil, mas suficiente para agradar na frente e atrás. A versão avaliada traz roupagem esportiva — com intuito de atrair público jovem —, mas para por aí. O motor é o conhecido 2.0 flex de 153 cv e 20,7 kgf.m, que faz até os 100 km/h em 10,4 segundos, nada animador. Com o modo sport acionado, o comportamento do carro muda um pouco para melhor, só na questão de permitir que o regime de rotação do propulsor fique mais elevado.
Tela de sete polegadas é de difícil manuseio, mas qualidade do sistema de som é excelente
O câmbio padrão CVT, com simulação de sete marchas, a não ser a versão de entrada GLi, que traz caixa manual com seis velocidades, contribui para o comportamento sóbrio e comedido, diferentemente dos rivais Volkswagen Jetta 1.4 TSI e GM Cruze, ambos sobrealimentados e que oferecem certo prazer ao guiar, atributos que ambos os japoneses não têm (ao menos o Civic nesta versão, pois a topo Touring é outra história).
A bordo, a posição de guiar é bastante confortável, com a possibilidade de regulagem de altura e profundidade do volante e o confortável banco. No entanto, o acabamento não faz jus aos R$ 110 mil, principalmente por algumas falhas: ausência do freio de mão elétrico, bancos dianteiros com ajuste mecânico, não fechamento dos vidros a distância, limitador de velocidade, limpador de para-brisa automático, luz de neblina traseira e teto solar (qual é a dificuldade para que o Nissan Sentra, o Toyota Corolla e o Honda Civic tenham?).
Os instrumentos possuem nova grafia neste novo Corolla, mas nada de esmerado. A pequena tela de 4,2 polegadas no centro do painel mostra, dentre outras funções, o computador de bordo e instruções de navegação.
A tela multifuncional de sete pol., maior, não é intuitiva, assim como no Etios, recentemente avaliado por Site do Carsughi. No entanto, a qualidade do som é boa, da mesma forma que o isolamento acústico na cabine.
Sedã tem o design a seu favor, mas também peca com o fraco propulsor 2.0
Com vocês, Honda Civic
A 10ª geração do sedã tentou repetir o sucesso da revolucionária oitava geração, lançada em 2006. Porém, até o momento a praia parece mais longe que o mar. É nítido que a Honda se esforçou para dar ao carro um ar futurista, com lanternas em bumerangue e corpo atarracado. Mas, passado o impacto visual, o desenho do Civic está longe da unanimidade popular.
Ao contrário: tende a cansar. Por dentro, soluções interessantes como painel em dois andares e assoalho plano saíram de cena para uma cabine mais sóbria e tecnológica, com uma bela central multimídia e freio de mão elétrico (o que o Corolla não tem) – faltaram equipamentos esperados para a faixa de preço acima de R$ 100 mil, como bancos elétricos para o motorista e partida por botão — este só na versão Touring, na casa dos R$ 125 mil. O destaque positivo é o amplo espaço para motorista e passageiros, sobretudo na altura dos ombros, além do generoso porta-malas de 519 litros.
Rodas com 17 polegadas diamantadas têm apelo mais esportivo do que o Corolla
A lista de equipamentos também é interessante: ar condicionado digital duas zonas, painel em TFT de alta resolução e seis air bags, entre outros. Por outro lado, sob o capô é tudo igual: o motor 2.0 16v de 155 cavalos é rápido como um lutador de sumô, tendo certa dificuldade para empurrar com agilidade seu corpanzil de 1,2 tonelada.
Diversão, somente no modo sport, que torna as respostas ao acelerador mais rápidas e realiza as trocas e retomadas em giros mais altos. Ressalvas à parte, o Civic permanece um carro gostoso de dirigir, devorando curvas como um esfomeado num rodízio japonês.
Civic tem mais atenção ao condutor, como os ajustes do som no volante sensíveis ao toque
O Honda tem freio de estacionamento elétrico e função “brake hold”, que permite ao motorista soltar o pedal em semáforos, por exemplo, sem que o carro ande. Por sua vez, apenas o Corolla possui botão de partida para o motor.
Maior polêmica na época do lançamento, o preço parece ser um dos grandes defeitos do Civic (e do Corolla): a versão intermediária EXL, avaliada nesta reportagem, custa exorbitantes R$ 105.900. Há apenas três anos, a então versão intermediária LXR (com motor igual) custava R$ 74.900.
À esquerda, Corolla traz 470 l, contra 519 l do Civic, à direita; mais um ponto a favor do Honda
São R$ 30 mil de diferença – o equivalente a um Renault Kwid zerado. Pode ser troco do café para o Neymar, mas é um dinheiro considerado para adultos de classe média – o público alvo do Civic. Não por acaso, o sedã vende menos de 2 mil unidades por mês, menos da metade do rival.
Itens de série Toyota Corolla XRS
O sedã traz ar-condicionado digital; sistema de destravamento das portas por sensores na chave; partida por botão; assistente de estabilidade e controle de tração e frenagem; espelho retrovisor interno eletrocrômico; controle de velocidade de cruzeiro; antena estilo “tubarão”; acendimento automático dos faróis; painel de instrumentos com tela TFT colorida de 4,2”; sistema multimídia com 7 pol. sensível ao toque; sistema de navegação GPS; TV digital e câmera de ré; Bluetooth; quatro alto-falantes e dois tweeters; visual esportivo; faróis dianteiros em LED; ajuste de altura do farol; sistema ISOFIX e rodas diamantadas aro 17”, com acabamento em preto brilhante.
Itens de série Honda Civic EXL
Já o rival traz ar-condiconado digital com duas zonas; piloto automático (Cruise Control); acionamento da ignição por cheva convencional; sistema de áudio com quatro alto-falantes e twitters; tela multifuncional (IOS e Android) com sete polegadas e sensibilidade ao toque — assim como o volante com revestimento em couro; rodas diamantadas com 17 pol.; luz diurna em LED; freio elétrico de estacionamento; assistente de estabilidade com controle de tração e frenagem; assistente de partidas em aclives; seis airbags (frontais, laterais e de cortina); câmera de ré e sistema ISOFIX.
Motorização 2.0 deixa o Corolla à frente com vantagem de abertura de válvulas variáveis
Veredicto
Dadas as circunstâncias, o Corolla XRS não convence pela proposta esportiva — falta comportamento para tal. O Civic, por sua vez, tem mais estabilidade e porta-malas a seu favor, algo crucial nesta categoria.
Ambos não têm injeção direta de combustível, mas o Corolla traz a variação de tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento. A grande mudança que a Toyota fez no novo sedã foi a adoção do eficiente controle de estabilidade e tração, que entra em ação quando realmente precisa. Tanto o Honda quanto o Toyota têm excelente pós-venda, respaldados na confiabilidade que detêm no mercado.
O Honda Civic ganha este comparativo por um para-choque. Mimos como assistência em aclives, freio de estacionamento elétrico e função brake hold, que deixa o carro imóvel, e porta-malas maiores são pormenores que fizeram a diferença final. No entanto, vale aquela expressão — time que está ganhando não se mexe —. Afinal, mês a mês o Corolla espanca o Civic nas vendas.
Ficha técnica
Honda Civic EXL — R$ 105 mil 900
Motor: quatro cilindros, 1.997 cilindradas, injeção multi ponto, flexível;
Potência: 155 cavalos no etanol e 150 cv na gasolina;
Torque: 19,5 kgf;m no etanol e 19,3 kgf.m na gasolina;
Consumo na cidade: 7,2 km/l no etanol e 10,2 km/l na gasolina;
Consumo na estrada: 8,9 km/l no etanol e 12,9 km/l na gasolina
Câmbio: do tipo CVT;
Direção: elétrica;
Suspensão: McPherson com barra estabilizadora na frente e tipo multibraço independente atrás;
Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira;
Rodas: 17 polegadas diamantadas e pneus 215/50;
Comprimento: 4637 mm;
Largura: 2076 mm;
Altura: 1597 mm;
Entre os eixos: 2700 mm;
Tanque de combustível: 56 litros;
Porta-malas: 519 litros;
Peso: 1.291 quilos
Toyota Corolla — R$ 109 mil 500
Motor: quatro cilindros, 1.986 cilindradas, injeção multi ponto e bicombustível;
Potência: 154 cavalos no etanol e 143 cv na gasolina;
Torque: 20,7 kgf;m no etanol e 19,4 kgf.m na gasolina;
Consumo na cidade: 7,2 km/l no etanol e 10,6 km/l na gasolina;
Consumo na estrada: 8,8 km/l no etanol e 12,6 km/l na gasolina;
Câmbio: do tipo CVT com simuação de trocas de sete marchas;
Direção: elétrica;
Suspensão: McPherson com barra estabilizadora na frente e tipo semi-independente e molas helicoidal atrás;
Freios: discos ventilados na dianteira e sólidos na traseira;
Rodas: 17 polegadas em dois tons;
Comprimento: 4620 mm;
Largura: 1775 mm;
Altura: 1485 mm;
Entre os eixos: 2700 mm;
Tanque de combustível: 60 litros;
Porta-malas: 470 litros;
Peso: 1.345 quilos
