Há aproximadamente um mês, a Honda fez a prévia do Civic geração 10, destacando muito a motorização de cada um dos modelos, além de falar de seus itens de acabamento. Pois bem, faltava apenas conhecer mesmo a força do motor, o fôlego dos motores e as versões de transmissão: 1.5 turbo Large-CVT (versão Touring do Civic geração 10) e a recalibrada versão 2.0i-VTEC Medium-CVT (no caso, a versão EXL). Para conferir o funcionamento, fizemos um teste drive de 350 quilômetros – cerca de 175 com cada uma das versões.
Vamos falar primeiro das transmissões. Cada uma das transmissões CVT é constituída por um conversor de torque movimentado pelo motor que, por sua vez, movimenta duas polias com largura variável, interligadas por uma correia de aço. Com suas faces internas inclinadas, a correia mantém contato com as superfícies internas inclinadas das polias em diâmetros variados. A variação da largura das polias modifica a relação de redução entre elas. Como a superfície interna das polias é contínua, sem escalonamento, o número possível de relações (ou “marchas”) é, em essência, infinito.
O controle ultrafino das relações é a chave para a maior eficiência da transmissão de variação contínua em relação aos câmbios automáticos tradicionais, que contam com um número limitado de marchas. Em vez de escolher a marcha correta por aproximação, como faz um câmbio automático, a transmissão CVT do Civic pode selecionar com precisão a relação mais adequada para cada momento, sem escalonamento nem deslizamentos. O controle da transmissão por computador permite que a relação entre as polias possa ser modificada quase instantaneamente para se adequar da melhor forma possível às condições de direção e à posição do pedal do acelerador.
Honda Civic geração 10 EXL.
O modelo EXL é equipado com motor 2.0 i-VTEC SOHC (Single Over Head Camshaft, ou eixo de comando único de válvula) de quatro cilindros em linha, construída em alumínio que traz como destaque alta potência e torque para um conjunto aspirado, atingindo pico de 155 cv (6.300 rpm) e 19,5 kgfm a 4.800 rpm, ambos no etanol.
Para construir um motor leve e eficiente, que ofereça torque em uma ampla faixa de rotação e baixo nível de vibração, a Honda aplicou algumas tecnologias que reduziram o atrito e o peso, como paredes dos cilindros redesenhadas para aumentar a capacidade de arrefecimento e pistões com menor altura de saia para reduzir o peso e melhorar a velocidade na retomada de rotações.
O motor 2.0 traz a tecnologia i-VTEC, que permite a variação do tempo e da abertura das válvulas, por meio de duas configurações do comando, acionadas eletronicamente conforme a condição de rodagem. Essa característica permite uma ótima economia de combustível em baixas rotações e ótimo desempenho quando o motorista exige mais do motor.
Outra novidade é a nova transmissão Medium-CVT. Ela conta com um conversor de torque com nova regulagem e uma lógica de controle de troca de relações G-Design de última geração. A moderna transmissão, que possui opção de simulação de trocas de marchas por aletas no volante, permitiu que o sedã alcançasse nota A em eficiência energética no CONPET em sua categoria e B na classificação geral do instituto, sendo concedido a este, portanto, o Selo de Eficiência Energética
Honda Civic geração 10 Touring
A versão Touring do novo Civic traz ao Brasil o motor 1.5 Turbo, de 173 cv. Esse novo motor traz a tecnologia de turbocompressor com injeção direta, oferecendo desempenho empolgante, equivalente ao de motores de alta cilindrada, aliado a um baixo consumo de combustível e baixa emissão de poluentes. Trata-se do primeiro motor turboalimentado da Honda comercializado no país.
Com injeção direta, adota um turbo de baixa inércia com tecnologias como a válvula wastegate elétrica e variação dupla do tempo de abertura de válvulas (VTC, ou Variable Valve Timing Control). Com isso, rende 173 cv a 5.500 rpm e 22,4 kgfm de torque entre 1.700 rpm e 5.500 rpm.
O novo motor 1.5 de quatro cilindros em linha do Civic possui um bloco de baixo peso em alumínio fundido com mancais individuais reforçados para reduzir o peso. Camisas de cilindro em aço fundido proporcionam alta durabilidade. Cada parte do virabrequim de aço forjado de baixo peso foi micropolido para reduzir o atrito interno.
Para reduzir o consumo, emissões e aumentar a potência, o motor turbo utiliza válvulas de escapamento preenchidas com sódio. Uma câmara dentro da válvula contém sódio que favorece o resfriamento da válvula. Por conta deste sistema, não há a necessidade de uma mistura mais rica de combustível, normalmente adotada em motores turbo para ajudar a resfriar a válvula de escapamento. Essa mistura mais pobre de combustível reduz a emissão de poluentes, o consumo e ajuda a aumentar a potência.
O motor Turbo do Civic traz controle de variação de tempo de abertura de válvulas (VTC ou Variable Valve Timing Control), que pode variar tanto o tempo de abertura das válvulas de admissão como as de escapamento, de forma independente. Com os comandos de abertura variáveis do motor Turbo, é possível otimizar o comportamento do motor para várias condições de direção.
A versão Touring, equipada com o motor 1.5 Turbo traz uma evolução da transmissão CVT. Ela é baseada na transmissão que equipa o Accord com motor de quatro cilindros, comercializado nos EUA. Uma nova geração da lógica G-Design de troca de relações ajuda na aceleração e proporciona uma sensação de condução mais familiar. O novo design da turbina com duplo amortecedor usada para o conversor de torque possibilita um controle maior e ajuda a diminuir o retardo do turbocompressor quando o veículo é acelerado.
A transmissão pode ser utilizada em três diferentes modos totalmente automáticos, selecionáveis através da alavanca montada no console. O modo D é ideal para a maioria das situações de condução e combina eficiência no consumo com funcionamento suave e respostas potentes quando necessário. O modo S proporciona uma condução mais voltada à performance e apresenta um mapeamento da transmissão mais agressivo para manter a rotação do motor mais alta, obtendo melhor aceleração e respostas mais rápidas.
Para permitir que o motorista altere a operação do CVT, a alavanca de câmbio localizada no console inclui um modo “S”, ou esportivo, com um escalonamento esportivo que retarda as trocas para cima para utilizar mais potência e proporciona também maior efeito de frenagem pelo motor. Há ainda a possibilidade de se simular trocas de marchas com relações pré-estabelecidas por meio de paddle-shifts atrás do volante.
Depois de avaliar os dois modelos chegamos a conclusão que o modelo Touring se destaca pela novidade da motorização turbo alimentada. O EXL não decepciona e é uma boa opção para o consumidor também.
A Honda acredita que 48% das vendas vão se concretizar nas versões EX/EXL e 24% na Touring (a versão Sport estaremos avaliando futuramente e a marca acredita em 28% de vendas no mix.)Os preços do Honda Novo Civic Geração 10 são os seguintes: EXL R$ 105.900 e Touring R$ 124.900
