Tempos atrás tínhamos avaliado o modelo de entrada do Audi A1, que tem seu ponto forte no preço, R$ 95.990 , o que o põe em direta concorrência com os modelos de tope de várias outras montadoras que se situam num patamar diferente quanto a renome e “status” que fornecem a seus proprietários.
Sucessivamente andamos com o modelo de tope do A1, que se diferencia do outro sobretudo pelo motor, já que em lugar do 1.4 de 122 cv apresenta o 1.8 de 180 cv e uma série de opcionais que o tornam direto concorrente dos correspondentes modelos de Mercedes e BMW, entre outros.
Ao dirigi-lo, a diferença de potência é logo sentida, afinal de contas são 58 cv à mais, isto é 47,5% de aumento, além do incremento do torque, que passa de 20,37 para 25,46 mkgf e está disponível a partir de 1.250 rpm até 5.000 rpm, contra 1.400 a 4.000 rpm do irmão menor. Se somarmos a isso o fato do aumento de peso ser muito pequeno, tendo passado de 1.300 para 1.325 kg, veremos que se trata de um carro bem diferente. Como, aliás, as marcas oficiais indicam claramente, com a aceleração 0-100 km/l sendo reduzida de 9,3 para apenas 6,9 segundos e a velocidade máxima passando de 203 para 232 km/h.
Ficamos, contudo, com uma dúvida, já que, na ocasião, tínhamos rodado apenas em estradas bem asfaltadas e agora decidimos repetir o teste aqui em São Paulo e sem escolher caminhos, como qualquer motorista paulista é obrigado a fazer no uso diário de seu carro. E a conclusão foi exatamente aquela que esperávamos : o carro, que tem um gostoso apelo esportivo e nos remete imediatamente às auto-bahn alemãs, sofre bastante com a buraqueira que nossos políticos deixaram vicejar em São Paulo. Suas reações de desconforto são claras e nos fazem imaginar como seria agradável usa-lo em outras condições de piso. Pois o A1, nesta versão esportiva, tem uma excelente estabilidade, uma direção precisa, uma transmissão à altura e um motor de respostas prontas. Enfim um carro que só precisa de uma coisa : asfalto liso, sem buracos.
Um detalhe muito importante é que esta versão de 185 cv é a que dá origem à de 122 cv, o que, de imediato, garante sua durabilidade já que, no procedimento contrário, partindo-se de uma potência menor e “exprimindo-se” o motor em busca de maior potência, não raro acaba-se diminuindo a durabilidade do conjunto.
Entre outros, é interessante destacar como funciona o conjunto compressor volumétrico + turbo. O primeiro, do tipo Roots, é acionado pelo motor e portanto entra em ação junto com ele, desde as mais baixas rotações até cerca de 2.500 rpm. Isto fornece de imediato mais potência e torque, como se estivéssemos utilizando um motor de maior cilindrada. A seguir temos uma fase em que podem atuar conjuntamente volumétrico e turbo e sucessivamente só passa a atuar o turbo. Com isto (tecnologia já conhecida na Europa mas inédita aqui no Brasil) extraímos o melhor dos dois tipos de compressão, obtemos um fornecimento de potência mais uniforme, reduzimos o consumo e a poluição. Para o motorista fica a sensação de mais potência disponível e uma dirigibilidade bem mais agradável.
