Para o costumeiro período que passo todo ano na Europa utilizei, desta feita, a nova Fiat 500L que trazia, como destaque tecnológico, o motor Twinair Turbo. Seguindo a moda da redução de cilindrada para se obter, com o turbo, motores de desempenho equivalente mas com consumo e polução bem menores, a Fiat optou por oferecer, na 500L, ao lado dos demais motores, este Twinair Turbo.
Trata-se de um motor bicilíndrico de apenas 875 cm³ de cilindrada encarregado de movimentar um carro de 4,15 m de comprimento, 1,78 de largura e 1,67 de altura que pesa 1.315 kg. Uma tarefa à primeira vista extremamente difícil mas que o Twinair tira de letra, graças a uma série de características próprias e que lhe permitiram, em condições totalmente adversas quanto à economia (ar condicionado sempre ligado, tecla ECO desligada. Star&Stop também e velocidade em auto-estrada no limite legal italiano de 130 km/h), marcar, com 3 pessoas e 5 malas grandes a bordo, a média geral de 14,3 km/litro. Isto somando milhares de quilômetros por França, Suíça e Itália, tanto em rodovias como no trânsito urbano.
Vale então falar um pouco deste motor, apresentado no Salão de Genève, na Suíça, em 2010 e que amealhou, desde então, uma grande série de prêmios internacionais. Sua potência é de 105 cv a 5.500 rpm com um torque de 14,8 kmg a 2.000 rpm, sendo que com a tecla ECO acionada a potência é reduzida a 98 cv e o torque a 12,2 kgm, permitindo, sem grande prejuízo do desempenho, diminuir ainda mais o consumo. A isso, sempre na ótica de redução de consumo, se soma o sistema “Start&Stop”, que desliga automaticamente o motor em caso de parada prolongada (por exemplo, num sinal vermelho).
Para conseguir esse desempenho (a Fiat anuncia 188 km/h de velocidade máxima) foram adotadas numerosas soluções, quase todas com o objetivo de diminuir os atritos internos, bem interessantes. A começar pela escolha de só dois cilindros enquanto todos os concorrentes optaram pelo motor de 3 cilindros. Isto, de acordo com o eng. Marangoni, responsável Fiat PowerTrain para Europa, Oriente Médio e África, por três razões principais. A primeira é que o motor bicilíndrico permite um melhor rendimento mecânico (cada cilindro acarreta de 4 a 5% de dispersão de energia). O segundo pelo fato da cilindrada unitária que permite o melhor rendimento térmico situar-se entre 400 e 450 cm³, pelo que, para a cilindrada pretendida (cerca 900 cm³), era obrigatório ter um bicilíndrico. E o terceiro por razões de peso e redução de tamanho. O Twinair pesa cerca 5% menos que um 3 cilindro que lhe possa ser comparado e é menor, cabendo em qualquer carro, por menor que seja.
E é ideal para futuras versões híbridas, onde o tamanho das baterias rouba muito espaço.
Dirigindo esta 500L com o motor Twinair não se percebe qualquer falta de potência, em estrada pode-se usar tranquilamente a sexta marcha mesmo com o carro carregado e uma redução direta para a quarta autoriza qualquer ultrapassagem mesmo após ter sido obrigado a reduzir a velocidade. E, principalmente, ao abastecer, a carteira não sofre o “assalto” que um carro destas dimensões poderia sugerir…
